Een gedeelte over het verkeer van Suburban Nation: The Rise of Sprawl, and the Decline of America’s Dream (North Point Press 2000, pp. 88-94.) Door Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk en Jeff Speck
Er is echter een dieper probleem dan de manier waarop snelwegen worden beheerd en aangelegd. Het roept de vraag op waarom we überhaupt nog snelwegen aanleggen.
De simpele waarheid is dat het aanleggen van meer snelwegen en het verbreden van bestaande wegen, bijna altijd ingegeven door bezorgdheid over het verkeer, niets doen om het verkeer te verminderen. Op de lange termijn verhoogt het zelfs het verkeer. Dit is een paradox, dus het is de moeite waard om te herhalen: het toevoegen van rijstroken maakt het verkeer alleen maar erger.
Robert Moses merkte deze paradox in 1942 op. Hij had in 1939 snelwegen rond New York City aangelegd en die zorgden voor meer verkeersproblemen dan voorheen.
Het fenomeen is sindsdien goed gedocumenteerd. Met name in 1989 bepaalde de Southern California Association of Governments dat verkeershulpmaatregelen zoals het toevoegen van rijstroken of dubbeldekswegen geen significant effect zouden hebben op de verkeersproblemen van Los Angeles.
Het beste wat het kon bieden, was mensen vertellen om dichter bij huis te werken, en dat is precies waar de aanleg van snelwegen tegen opgewassen is.
De Britse regering kwam aan de andere kant van de Atlantische Oceaan tot een soortgelijke conclusie. Uit onderzoek blijkt dat een grotere verkeerscapaciteit ervoor zorgt dat mensen veel meer gaan rijden, zodat op korte termijn de helft van de rijtijdbesparingen die door nieuwe wegen worden gegenereerd, verloren gaat.
Alle besparingen kunnen op de lange termijn verloren gaan. In de woorden van de minister van Transport: Feit is dat we onze verkeersproblemen niet kunnen aanpakken door meer wegen aan te leggen.2 Hoewel de Britten op deze ontdekking hebben gereageerd door drastisch te snijden in hun budget voor de aanleg van wegen, kan zoiets niet worden gezegd. over Amerikanen.
Harde gegevens zijn er in overvloed. Een studie van de University of California in Berkeley, die van 1973 tot 1990 dertig provincies in Californië besloeg, toonde aan dat het verkeer met 9 procent toenam voor elke 10 procent toename van de wegcapaciteit. Dat blijkt uit een recent onderzoek van de University of California in Berkeley.
Je hoeft alleen maar de woon-werkpatronen te onderzoeken van degenen die in steden wonen met nieuwe dure snelwegsystemen om anekdotisch bewijs te vinden. USA Today publiceerde dit rapport over Atlanta: Atlanta heeft jarenlang geprobeerd de verkeersproblemen te beteugelen door meer snelwegen per hoofd van de bevolking aan te leggen dan welke andere stad dan ook, behalve Kansas City.
Atlantiërs rijden gemiddeld 35 mijl per dag vanwege de wildgroei van de stad. Dit is meer dan alle andere bewoners. Dit fenomeen, dat nu goed bekend is bij de leden van de transportsector die het willen erkennen, wordt geïnduceerd verkeer genoemd.
Verkeersingenieurs hebben een favoriet aforisme dat het mechanisme achter geïnduceerd verkeer verklaart: “Proberen verkeersopstoppingen op te lossen door de capaciteit te vergroten, is als zwaarlijvigheid proberen door je riem los te maken.” Een grotere verkeerscapaciteit betekent dat mensen bereid zullen zijn verder van hun werk te reizen, omdat het woon-werkverkeer korter en minder belastend wordt.
Naarmate meer mensen soortgelijke beslissingen nemen, wordt het woon-werkverkeer over lange afstand net zo druk en overbelast als binnensteden. Forenzen eisen dan extra rijstroken om de fiets draaiende te houden. De hiërarchische organisatie en doorstroming van de nieuwe wegen, waarbij het doorgaand verkeer zich op zo min mogelijk straten richt, draagt bij aan het probleem.
Het fenomeen van geïnduceerd verkeer werkt ook omgekeerd. Toen de West Side Highway van New York in 1973 instortte, bleek uit een NYDOT-onderzoek dat 93 procent van de verloren autoritten niet ergens anders terugkwam; mensen stopten gewoon met rijden.
Een soortgelijk resultaat ging gepaard met de vernietiging van de Embarcadero Freeway in San Francisco tijdens de aardbeving van 1989. Burgers stemden om de snelweg volledig te verwijderen, ondanks de apocalyptische waarschuwingen van verkeersingenieurs.
Verrassend genoeg bleek uit een recent Brits onderzoek dat het verwijderen van wegen in de binnenstad de lokale economieën een boost geeft, terwijl nieuwe wegen leiden tot hogere stedelijke werkloosheid. Tot zover de wegenbouw als een manier om de economie aan te zwengelen.
Wil men op een verantwoorde manier over het verkeer praten, dan moet eerst duidelijk worden gemaakt dat de verkeersdrukte die automobilisten dagelijks meemaken en waar ze zo hevig over klagen, slechts zo hoog is als ze willen verdragen.
Als dat niet het geval was, zouden ze hun gedrag aanpassen en verhuizen, carpoolen, openbaar vervoer nemen of gewoon thuis blijven, zoals sommigen verkiezen te doen. Hoe druk de weg op een bepaald moment is, vertegenwoordigt een evenwichtstoestand tussen het verlangen van mensen om te rijden en hun onwil om het verkeer te bestrijden.
Omdat mensen bereid zijn buitensporig te lijden in het verkeer voordat ze op zoek gaan naar andere alternatieven dan schreeuwen om meer snelwegen, is de evenwichtstoestand van alle drukke wegen om stop-and-go-verkeer te hebben.
De vraag is niet hoeveel rijstroken er moeten worden gebouwd om congestie te verminderen, maar hoeveel rijstroken zou u willen? Geef je de voorkeur aan vier rijstroken bumper-aan-bumper verkeer in de spits, of zestien?
Dit is wat experts latent verlangen noemen. Omdat het verkeer de echte beperking is voor autorijden, en niet de kosten, zullen mensen altijd meer reizen maken als het verkeer wordt verminderd. Het aantal latente ritten is enorm, misschien wel 30 procent van het bestaande verkeer. Latente vraag betekent dat het toevoegen van rijstroken geen goed idee is, omdat chauffeurs deze al zullen gebruiken.
Hoewel geïnduceerd verkeer een bekend feit is onder verkeersingenieurs, is het slecht verspreid. Het wordt niet overwogen door de computermodellen die worden gebruikt door transportprofessionals, en het is onbekend bij de meeste lokale directeuren van openbare werken.
Van Maine tot Hawaï blijven steden, provincies en zelfs de technische afdeling van de staat wegen aanleggen in afwachting van toenemend verkeer en dat verkeer creëren.
Het meest vervelende aspect van deze situatie is dat deze wegenbouwers nooit ongelijk krijgen; in feite krijgen ze altijd gelijk: zie je, ze zeggen, ik heb je verteld dat er verkeer zou komen.
De gevolgen zijn nogal verontrustend. De gevolgen zijn nogal verontrustend.
Amerikanen rijden nu twee keer zoveel kilometers per jaar als twintig jaar geleden. Sinds 1969 is het aantal afgelegde kilometers met auto’s vier keer zo snel gegroeid als de bevolking. Federale snelwegfunctionarissen denken dat de congestie de komende 20 jaar zal verviervoudigen. Toch lijkt het erop dat elk congreslid een nieuwe snelweg op zijn naam wil hebben.
Gelukkig worden er alternatieven voor wegenbouw aangeboden, maar ze zijn even misleidend. Het is duidelijk dat mensen het verkeer in evenwicht willen houden. Verkeerskundigen verspillen hun tijd en geld aan tijdelijke maatregelen die slechts tijdelijk resultaat opleveren.
Deze maatregelen, waaronder HOV-rijstroken (high-occupancy vehicle), congestieprijzen, getimede verkeerslichten en slimme straten, dienen alleen om de snelwegcapaciteit te vergroten, waardoor meer mensen gaan rijden totdat de evenwichtstoestand van de drukte terugkeert.
Hoewel deze maatregelen zeker minder verspillend zijn dan nieuwbouw, doen ze ook niets om de echte oorzaak van verkeersopstoppingen aan te pakken, namelijk dat mensen ervoor kiezen om ermee te leven.
In een ideale wereld zou het mogelijk zijn om verkeersverlichting te creëren. Aan alle latente vraag zou worden voldaan als er in het hele land 50 procent meer snelwegen zouden worden aangelegd.
Om echter meer dan tijdelijke verlichting te bieden, zou deze enorme investering gepaard moeten gaan met een moratorium op voorstedelijke groei. De nieuwe wegen zouden ook nieuwe onderverdelingen, winkelcentra en kantorenparken mogelijk maken. Dit zou ervoor zorgen dat ze een wurggreep worden. In de echte wereld zijn dergelijke moratoria zelden mogelijk, daarom is het aanleggen van wegen typisch een dwaasheid.
Degenen die sceptisch zijn over de noodzaak van een fundamentele heroverweging van de transportplanning, moeten kennis nemen van iets dat we een paar jaar geleden hebben meegemaakt. In een grote werksessie over het ontwerp van Playa Vista, een stedelijk infillproject in Los Angeles, presenteerde de verkeersingenieur een rapport van de huidige en verwachte congestie rond de ontwikkeling.
We hadden een vrij uitzicht op de spits vanuit onze stoel bij het raam. Het was een straat die volgens hem overvol was en dringend aan verbreding toe was. Waarom verliep het verkeer dan zo vlot en werd er nauwelijks gestapeld bij het stoplicht?
Toen we ernaar vroegen, bood de verkeersingenieur een antwoord dat permanent in de annalen van het beroep zou moeten worden vastgelegd: het computermodel dat we gebruiken, heeft niet noodzakelijk een relatie met de werkelijkheid.
Maar de echte vraag is waarom zoveel chauffeurs ervoor kiezen om urenlang in bumper-aan-bumper verkeer te zitten zonder op zoek te gaan naar alternatieven. Is het een manifestatie van een diepgewortelde zelfhaat, of zijn mensen gewoon dom?
Het antwoord is dat mensen eigenlijk best slim zijn, en hun beslissing om zich te onderwerpen aan de ellende van het woon-werkverkeer in de voorsteden is een uitgekiend antwoord op een reeks omstandigheden die net zo verontrustend zijn als hun resultaat.
Het gebruik van auto’s is voor de meeste Amerikanen de intelligente keuze, omdat het is wat economen een gratis goed noemen: de consument betaalt slechts een fractie van de werkelijke kosten. De auteurs Stanley Hart en Alvin Spivak hebben uitgelegd dat:
Eerstejaars economie leert ons wat er gebeurt als diensten of producten gratis goederen worden. De markt functioneert chaotisch; vraag gaat door het dak. Parkeerplaatsen, wegen en snelwegen in de meeste Amerikaanse steden zijn allemaal gratis goederen.
Alle lokale overheidsdiensten zijn gratis voor automobilisten en vrachtwagenchauffeurs, inclusief verkeerstechniek, verkeerslichten, verkeerscontrole, verkeerslichten, politie, brandbeveiliging, straatreparatie, onderhoud en verkeerscontrole.
- Dit artikel is een fragment uit Andres duany, Elizabeth PlaterZyberk, Jeff Speck. Suburban Nation: The Rise of Sprawl, en het verval van de American Dream. North Point Press 2000, 88-94.
- Donald DT Chen. Als je het bouwt, zullen ze komenWaarom we onszelf niet kunnen bouwen uit congestie. Beleid voor oppervlaktevervoer Projectvoortgang VII.2 (maart 1998): I, 4.
- Ibid., 6.
- Carol Jouzatis. 39 miljoen mensen wonen en werken buiten stadscentra. Frankrijk Vandaag, 4 november 1997. 1A-2A. Als gevolg van de massale aanleg van snelwegen is het gebied van Atlanta een van de landen die de federale normen voor ozon op leefniveau het meest overtreedt, waarbij het grootste deel van het probleem wordt veroorzaakt door de uitstoot van motorvoertuigen (Kevin Sack. Governor Proposes a Remedy to Atlanta Sprawl The New York Times, 26 januari 1999: A14).
- Jill Kruse. Neem het weg en ze zullen verdwijnen: Waarom het aanleggen van nieuwe wegen niet altijd het antwoord is. Beleid voor oppervlaktevervoer, projectvoortgang VII:2 (maart 1998): 5, 7. Deze studie, waarin zestig wegafsluitingen wereldwijd werden geanalyseerd, ontdekte dat 20 tot 60 procent van de autoritten verdwenen in plaats van ergens anders te gebeuren.
- Jane Holtz Kay. Asphalt Nation: hoe de auto Amerika overnam en hoe we het terug kunnen nemen. New York: Kroon, 1997, 15; en Peter Calthorpe. The Next American Metropolis: ecologie en gemeenschap. New York: Princeton Architectural Press, 1993, 27. Volgens de verkeersstudie van het Urban Land Institute is de gemiddelde afstand die door auto’s wordt afgelegd sinds 1983 acht keer zo groot (verkeersanalyse van het Urban Land Institute). De grootste toename van het autogebruik gaat gepaard met de meeste wildgroei. Het jaarlijkse benzineverbruik per persoon in Phoenix en Houston is meer dan 50 procent hoger dan in Chicago of Washington, DC, en meer dan 500 procent hoger dan in Londen of Tokio (Peter Newman en Jeff Kenworthy. The City is Back. Sydney: Photo Press 1996, 9,
Momenteel is bijna 70 procent van de stedelijke snelwegen verstopt tijdens de spits (Jason Vest, Warren Cohen en Mike Tharp. Road Rage. US News & World Report, 2 juni 1997: 24-30). In Los Angeles heeft congestie de gemiddelde snelwegsnelheid al verlaagd tot minder dan 50 km/u; tegen het jaar 2010 zullen ze naar verwachting zijn gedaald tot 18 km/u (James MacKenzie, Roger Dower en Donald Chen. The Going Rate: How Much it Really Costs to Drive. Rapport van het World Resources Institute, 1992, 17).
Verwant
Ons Handboek Voor Woon-werkverkeer Is Nu Gewoon
Ons 71 pagina’s tellende handboek voor woon-werkverkeer omvat een reeks onderwerpen, waaronder:
- Wat voor soort fiets je nodig hebt – of kunt gebruiken?
- Soort kleding en wat het beste werkt
- Uw route plannen en navigeren
- Welke benodigdheden moet je meenemen?
- Hoe u uw spullen kunt dragen met fietstassen en rugzakken
- Hoe u goedkope camera’s voor uw fiets kunt krijgen
- De beste plaatsen om de camera’s te monteren
- Veilig rijden in het donker
En veel meer
